Έλληνες εφοπλιστές με «όρεξη» για νέα κέρδη – Μέρος 1ο

Οι εξελίξεις στη Ναυτιλία

Την περίοδο που διανύουμε, είναι σε εξέλιξη η νέα διεθνής οικονομική κρίση, κρίση καπιταλιστική, υπερσυσσώρευσης κεφαλαίου. Τα περιοριστικά μέτρα για την αντιμετώπιση της πανδημίας, οι περιορισμοί στην παραγωγή, στις μεταφορές, στο εμπόριο επιτάχυναν την εκδήλωσή της.

Η ανάκαμψη της οικονομίας σε σχήμα «V», που αρχικά προέβλεπαν αστικά επιτελεία, ανήκει μάλλον στη σφαίρα της φαντασίας, παρά τα νέα προνόμια, τις φοροαπαλλαγές και τον πακτωλό κρατικής χρηματοδότησης τρισεκατομμυρίων που δόθηκαν στους επιχειρηματικούς ομίλους, παρά τα αντεργατικά μέτρα φωτιά – έντασης της εκμετάλλευσης των εργαζομένων και την καταστολή του εργατικού – λαϊκού κινήματος.

Μεταξύ Σκύλλας και Χάρυβδης: Υφεση από 8% έως 9.8% προβλέπει ο ΟΟΣΑ για την Ελλάδα
Μεταξύ Σκύλλας και Χάρυβδης: Υφεση από 8% έως 9.8% προβλέπει ο ΟΟΣΑ για την Ελλάδα! (Κλικ για μεγέθυνση)

Το ΔΝΤ προβλέπει ότι το παγκόσμιο ΑΕΠ θα μειωθεί κατά 3% το 2020 (σε σύγκριση με -0,6% το 2009).

Οι εξελίξεις δεν αποτελούν κεραυνό εν αιθρία, αφού οι επιδόσεις της παγκόσμιας οικονομίας παρέμεναν σε χαμηλά επίπεδα, με ενδεικτικό τον όγκο των διακινούμενων φορτίων παγκοσμίως, που παρουσίαζε αύξηση μόλις 0,3% το 2019. […]

Ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου έχει ήδη επηρεαστεί σημαντικά και αυτό αποτυπώνεται και στις θαλάσσιες – πλωτές μεταφορές, και ιδιαίτερα στα ποντοπόρα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων, εμπορευματοκιβώτια, στην ακτοπλοΐα, στα κρουαζιερόπλοια.

Ο εγκλεισμός 150.000 ναυτεργατών σε όλες τις κατηγορίες πλοίων λόγω της πανδημίας του Covid-19 είναι άλλη μια συνέπεια που πληρώνουν οι εργαζόμενοι.

Η επιβράδυνση στην οικονομία, σε συνδυασμό με τα μέτρα προστατευτισμού και τα αντίμετρα που έλαβαν ΗΠΑ και Κίνα, για να ακολουθήσουν στη συνέχεια η ΕΕ και άλλες χώρες, οι γεωπολιτικές εξελίξεις στο Ιράν και στα Στενά του Ορμούζ, στη ΝΑ Μεσόγειο, στη νότια Κίνα[1] περιπλέκουν ακόμα παραπέρα το κουβάρι των αντιθέσεων και των ανταγωνισμών ανάμεσα σε καπιταλιστικές δυνάμεις.

Προκαλούν αναταράξεις στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα. Ένα σύστημα ιστορικά ξεπερασμένο, με έκδηλα τα σημάδια της σήψης [..].

Οι Έλληνες εφοπλιστές με «ανοιχτή όρεξη» για νέα κέρδη…

Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) ανακοίνωσε στις 5/12/2018 την «αποδοχή» της ως μέλους του Οικονομικού Συμβουλίου της Αρκτικής (Arctic Economic Council – AEC).

Δηλαδή του οργανισμού που ενεργεί ως το βασικό φόρουμ επικοινωνίας και συνεργασίας μεταξύ του «Αρκτικού Συμβουλίου»[2] και των ευρύτερων επιχειρηματικών ομίλων που δραστηριοποιούνται στην Αρκτική, αλλά και περιοχές εκτός αυτής.

Όταν από τις κυρώσεις των ΗΠΑ θησαυρίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές
Έλληνες εφοπλιστές με «όρεξη» για νέα κέρδη

Μια διαδικασία που έχει το στίγμα του έντονου ανταγωνισμού ανάμεσα κυρίως σε ΗΠΑ – Ρωσία για τον έλεγχο των πηγών και των δρόμων μεταφοράς Ενέργειας και εμπορευμάτων.

Σημειώνουμε ότι ελληνόκτητα πλοία είναι από τα πρώτα που διέπλευσαν από την περιοχή της Αρκτικής, οι Έλληνες εφοπλιστές δηλαδή έσπευσαν από τους πρώτους στα νέα πεδία κερδοφορίας που ανοίγονται εκεί.

Οι εφοπλιστές αξιοποιούν την ισχυρή τους θέση στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, για να καρπωθούν οφέλη από τη συμμετοχή στην «εφοδιαστική αλυσίδα», που συνδέεται με την επέκταση των ιμπεριαλιστικών επεμβάσεων και πολέμων των ΗΠΑ, ΕΕ, ΝΑΤΟ.

Χαρακτηριστική είναι η καθιερωμένη ετήσια ανοιξιάτικη συνάντηση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών με αξιωματούχους της Διοίκησης των ΗΠΑ στην Ουάσιγκτον, αλλά και η πρόσφατη συνάντηση (15 Ιούνη) του Τζ. Πάιατ, πρέσβη των ΗΠΑ, με αντιπροσωπεία της ΕΕΕ στην Αθήνα, όπου στην ατζέντα μπήκε και η συμμετοχή των εφοπλιστών στο εμπάργκο ενάντια στη Βενεζουέλα.

Ο ενδοαστικός ανταγωνισμός στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ), στην ΕΕ, στο Διεθνές Γραφείο Εργασίας και στους άλλους διεθνείς καπιταλιστικούς οργανισμούς και ενώσεις οξύνεται για τη διασφάλιση της κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων στη ναυτιλία.

Ανοιχτά ζητήματα έντονου ανταγωνισμού είναι η κρατική χρηματοδότηση και η φορολογία των εφοπλιστών, το Brexit, οι συζητήσεις στον ΔΝΟ και την ΕΕ με περιεχόμενο την πιθανή λήψη μέτρων για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Ο καθορισμός κριτηρίων και η εφαρμογή του «Κανονισμού Ταξινομίας» και το εμπόριο ρύπων στον κλάδο της ναυτιλίας, η χρήση των νέων «αποθειωμένων ναυτιλιακών καυσίμων», η ανάπτυξη και καθιέρωση τεχνολογίας αυτόνομων πλοίων στην παγκόσμια ναυτιλία κλπ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της «Petrofin Research», η τραπεζική χρηματοδότηση προς την ελληνόκτητη ναυτιλία ανέρχεται στα 53,107 δισ. δολάρια, με αυξημένο το μερίδιο των ελληνικών τραπεζών στις 31/12/2019 (Τράπεζα Πειραιώς 2,5 δισ. δολ., Eurobank 2,171 δισ. δολ., Εθνική Τράπεζα 2,06 δισ. δολ., Aegean Baltic Bank 266 εκατ. δολ.).

Το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου (πλοία με ελληνική και ξένη σημαία άνω 1.000 κοχ) στον παγκόσμιο στόλο ανέρχεται σε 7,6% σε όρους αριθμού πλοίων, σε 13,2% σε όρους χωρητικότητας και σε 15,6% σε όρους μεταφορικής ικανότητας.

Έλληνες εφοπλιστές με «όρεξη» για νέα κέρδη - Μέρος 1ο
Έλληνες εφοπλιστές με «όρεξη» για νέα κέρδη

Εκπροσωπεί άνω του 54% του στόλου της ΕΕ, αλλά και το 10% σε ό,τι αφορά τις νέες παραγγελίες (σε χωρητικότητα) πλοίων.

Αμύθητα λοιπόν τα κέρδη για το εφοπλιστικό κεφάλαιο από την εκμετάλλευση των ναυτεργατών.

Την περίοδο 1990 – 2020 έριξαν στις θάλασσες 1.512 περισσότερα καράβια, αύξηση 62,37%. Η μεταφορική χωρητικότητα (DWT) του ελληνόκτητου στόλου αυξήθηκε κατά 303,63%, ενώ η ολική χωρητικότητα (GT) κατά 327,58%.

Το 84% των ελληνόκτητων ποντοπόρων πλοίων (άνω των 1.000 κοχ) είναι σε σημαίες ευκαιρίας και μόλις το 16% (μόνο 636 καράβια) είναι υπό ελληνική σημαία.

Οι εφοπλιστές και η κυβέρνηση, όταν μιλάνε για «ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου» με βάση τα «διεθνώς κρατούντα», εννοούν πώς θέλουν την ελληνική σημαία, σε όρους αμοιβών και οργανικής σύνθεσης πληρώματος, για να «ανταγωνίζονται» τις «σημαίες ευκαιρίας» Λιβερίας, Μάλτας, Παναμά κ.ά., δηλαδή τις συνθήκες γαλέρας για τους ναυτεργάτες.

Τα στοιχεία απογραφής των ναυτεργατών της ΕΛΣΤΑΤ την περίοδο 1994 – 2018 είναι αποκαλυπτικά και έχουν ως εξής:

Όσον αφορά το γενικό σύνολο την περίοδο 1994 – 2018, σε όλες τις ειδικότητες των ναυτεργατών, και παρά την αύξηση του στόλου που διαχειρίζονται Έλληνες εφοπλιστές κατά 900 πλοία, η συνολική απώλεια θέσεων έφτασε τις 18.431 (!) και ποσοστό 47,11%!

Από αυτές, 10.514 ήταν στα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια και 7.917 στα επιβατηγά και λοιπά πλοία.

Οι Έλληνες εφοπλιστές διαχειρίζονται σήμερα 900 πλοία περισσότερα από το 1994.

Όμως η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη για τους ναυτεργάτες, αφού στα άλλα 3.000 περίπου ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία διώχθηκαν μαζικά τα πληρώματα – ναύτες, μηχανοδηγοί, μάγειρες κ.ά,, κατά μέσο ναυτολογούνται μόνο 2 – 4 ναυτεργάτες (καπετάνιοι και μηχανικοί).

Η ΕΕΕ –όχι άδικα– πλέκει το εγκώμιο στη ΝΔ, στον ΣΥΡΙΖΑ, στο ΚΙΝΑΛ/ΠΑΣΟΚ και στα άλλα κόμματα του κεφαλαίου για τα προνόμια, τις φοροαπαλλαγές, τη συμβολή τους στον ΔΝΟ, στην ΕΕ και τους άλλους διεθνείς οργανισμούς και τις ενώσεις για την προώθηση των συμφερόντων του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην εισήγηση της Γενικής Συνέλευσης της ΕΕΕ (5 Φλεβάρη 2020), όπου μνημονεύεται η συμφωνία των εφοπλιστών για το νέο «Συνυποσχετικό, οικειοθελούς παροχής φόρου χωρητικότητας» αόριστης διάρκειας με το κράτος και με αντικείμενο τη μείωση της φορολογίας των ναυτιλιακών μερισμάτων από 15% σε 10%,

μέτρο που πάρθηκε από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ τον Φλεβάρη του 2019 και το οποίο κυρώθηκε στη συνέχεια από την ελληνική Βουλή με ευρεία κοινοβουλευτική πλειοψηφία από τα κόμματα του κεφαλαίου –καταψήφισε το ΚΚΕ– για να μειωθεί παραπέρα στη συνέχεια από τη ΝΔ στο 5% για όλα τα μερίσματα!

Έλληνες εφοπλιστές κατέχουν το μισό στόλο της ΕΕ και το 21% παγκοσμίως

Τα βάρη στους ναυτεργάτες…

Η ΕΕΕ όσο και η «Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου» (GSCC) αξιοποιούν τη νέα οικονομική κρίση και τη διασπορά της πανδημίας του Covid-19, θέτοντας σε προτεραιότητα την κατάργηση των κλαδικών Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας, δηλώνοντας ότι:

«Είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει μια πιο ευέλικτη προσέγγιση για την απασχόληση Ελλήνων σε όλες τις τάξεις»!

Οι εφοπλιστές προβάλλουν τη ναυτιλία ως:

«Εθνικό κεφάλαιο υπερκομματικού και άρα ενωτικού χαρακτήρα…» (!)

και συνεχίζουν:

«Ο στόχος είναι ένας και κοινός για τη ναυτιλιακή κοινότητα και την Πολιτεία: H ναυτοσύνη να αναβιώσει στον τόπο μας και να αποτελέσει επαγγελματική διέξοδο για τους νέους […] για να υλοποιηθεί το όραμα αυτό χρειάζεται να ξεφύγουμε από τις συνδικαλιστικές αγκυλώσεις του παρελθόντος, που δυστυχώς κρατούν σε ομηρία έναν ολόκληρο επαγγελματικό κλάδο και τον ωθούν στη συρρίκνωση ή και στον αφανισμό.

Τα δεδομένα αποδεικνύουν περίτρανα ότι οι γνωστές ανεδαφικές πρακτικές του χθες δεν απέδωσαν και ούτε μπορούν να αποδώσουν οποιοδήποτε θετικό πρόσημο για την απασχόληση Ελλήνων στα πλοία, και μάλλον αυτό έχει γίνει πια αντιληπτό και στους ίδιους τους ναυτικούς μας, συνειδητοποιώντας το τέλμα που έχει επέλθει στον συνδικαλισμό τους»!

Απύθμενο θράσος, αυτό χαρακτηρίζει τους εφοπλιστές.

Οι ίδιοι, οι εφοπλιστές, οι κυβερνήσεις και τα τσιράκια τους στην ΠΝΟ, που έχουν κάνει αφόρητη την κατάσταση για τα πληρώματα στα καράβια, είναι πρόκληση να μιλούν εξ ονόματος των ναυτεργατών! Φτάνει πια!

Κατάπτυστη η πρόσφατη τροπολογία της κυβέρνησης που φέρνει σαρωτικές – αντεργατικές αλλαγές […].

Πλοία

Η αντεργατική διάταξη – τερατούργημα της ΝΔ πατάει στην άρνηση των εφοπλιστών να υπογράψουν ΣΣΕ από το 2010, τους οποίους σιγοντάρισε όλα αυτά τα χρόνια ανοιχτά ο εργοδοτικός – κυβερνητικός συνδικαλισμός, τα σωματεία – «σφραγίδα» και στην ΠΝΟ.

Ολοκληρώνεται με το 2ο Μέρος

Σημειώσεις:

[1]. Η θαλάσσια περιοχή που περιβάλλεται από τις Μαλαισία, Ινδονησία, Φιλιππίνες και Ταϊβάν με τεράστια σημασία, όπου το 1/3 της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας διέρχεται από κει ενώ στον πυθμένα της βρίσκονται μεγάλες ποσότητες πετρελαίου, φυσικού αερίου και αλιευμάτων.

[2]. «Αρκτικό Συμβούλιο»: Διακυβερνητικό φόρουμ των κρατών του Αρκτικού Κύκλου που ιδρύθηκε το 1966.

Άρθρο του ναυτεργάτη Γιώργου Τούσσα,
μέλους της ΚΕ του ΚΚΕ,
πρώην πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ

Πηγή: Ριζοσπάστης

Εικόνες: www.rovespieros.gr, Ριζοσπάστης

  • 7
  • 205

YOU MIGHT ALSO LIKE